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变更报告 篇1
国环评证
甲字第3210号
新
建
铁
路
大理至瑞丽线工程变更
环境影响报告书
（简
本）
中铁二院工程集团有限责任公司
二○一四年四月 项目概况
大理至瑞丽铁路地处云南省西部地区，工程所经地区经济较为落后，沿线区域旅游资源、矿产资源丰富。本项目的建设，对改善滇西交通条件，促进沿线国土资源的开发，发展滇西地区经济，提高人民生活水平，增进民族团结，加快边疆地区脱贫致富具有重要作用。
新建铁路大理至瑞丽线是我国《中长期铁路网规划（2008年调整）》中完善路网布局和西部开发性新线项目之一，也是我国西南进出境通道之一的中缅国际铁路通道的重要组成部分。本项目的建设对填补滇西地区的路网空白，完善西部地区铁路网，构筑滇西地区与内地交流的主通道，改善综合交通运输体系都具有重要意义。
新建铁路大理至瑞丽线属于国家发展改革委员会第9号令《产业结构》调整指导目录（2011年本）鼓励类项目，不属于国土资源部和国家发展改革委员会关于发布实施《限制用地项目目录（2012年本）》和《禁止用地项目目录（2012年本）》的通知（国土资发（2012）90号）的项目，符合国家的产业政策。
2007年1月环境保护部以环审【2007】7号《关于新建铁路大理至瑞丽线环境影响报告书的批复》进行了批复。2008年6月大瑞铁路大理至保山段（133.66km）开工建设。保山~瑞丽段尚未开工建设。
由于大瑞线地质地形复杂困难，经加深地质工作后，2013年8月完成《新建铁路大理至瑞丽线补充可行性研究报告》。补充可研对线路方案从地方规划、工程地质以及环境保护等方面进行了进一步的优化调整。工程变更后线路位于云南省西部地区，东起广大铁路终点大理站，向西经漾濞、永平、保山、潞西等市县，跨越漾濞江、顺濞河、银江大河、澜沧江、怒江等大江大河，西至瑞丽，线路长329.545km。全线隧道共44座，总长216080 km；全线桥梁108座，长36.335km；全线设置车站26个。工程总投资266.52亿元，施工总工期7年。生态环境影响分析
2.1 生态环境质量现状
1、线路经过地段土地利用类型以林地、荒草地和耕地为主要；生态环境现状类型以高原山区森林生态系统、荒草地生态系统平坝的农田生态系统为主，其中高原山区的林地生态系统主要在长大隧道顶部地段；沿线区域人均耕地面积少。
2、经过路段的主要自然植被类型为半常绿季雨林、季风常绿阔叶林、半湿润常绿阔叶林、暖温性针叶林、灌丛等。评价区的植物种类比较丰富，植物区系以热带成分为主，具有一定的次生性。
4、沿线野生动物的种类虽然相对较多，但是各种动物的种群数量较少。
5、铁路经过的县、区水土流失侵蚀强度以轻度、中度为主。
6、线路经过区域分布有苍山洱海国家级自然保护区；苍山洱海国家级风景名胜区、漾濞石门关省级风景名胜区、保山博南古道省级风景名胜区、德宏大盈江—瑞丽江国家级风景名胜区；苍山国家地质公园等生态环境敏感区。2.2 生态环境影响
1、工程占用土地类型为耕地、草地、林地等为主，不会对沿线土地利用构成产生明显的影响。
2、工程占用土地导致土地生产力的损失，主要影响保山及芒市坝子地段。
3、工程建设不会对沿线植被类型造成毁灭性破坏，不会对当地生态系统完整性和植物物种多样性造成明显的不利影响。拟建铁路大多以长隧道形式通过，尽可能减少对地表植被的扰动，有利于保护生态系统的完整性、植物多样性。
5、由于本工程大量采用隧道工程，铁路工程建设不破坏野生动物栖息地，在项目施工期间，野生动物（兽类、鸟类、两栖爬行类）大多数会通过迁移及飞翔来避免项目施工所造成的影响，因此施工期间对野生动物的影响不大。而当项目施工期结束后，迁移出项目区的动物中的一部分会返回原来的栖息地。大部分会在项目区周围的临近区域重新分布，因此项目施工结束后在整个区域动物的多样性状况不会有太大的变化。
6、大瑞铁路跨桥河地段不涉及鱼类“三场”分布。
7、对苍山洱海国家级自然保护区：
工程开工段主要以隧道、桥梁、车站形式经过苍山洱海国家级自然保护区。本工程造成了保护区的自然植被面积的少量减少，不会对保护区的功能、保护区的结构完整性造成影响。
根据《中华人民共和国自然保护区管理条例》、《云南省自然保护区管理条例》，建设单位正办理相关法律手续。
8、对苍山洱海国家级风景名胜区影响
工程主要以隧道形式穿越风景区，距离游客集中的大理古城、三塔、蝴蝶泉及苍山游览区距离大于10km，线路与旅游线路无交叉，工程建设不改变山体地貌，不破坏景观，对风景名胜区的结构完整性无影响。
根据国务院《风景名胜区条例》、《云南省风景名胜区条例》，建设单位正办理相关法律手续。
9、对苍山国家地质公园
工程以隧道形式穿越地质公园南部自然生态区，穿越段总长8.483km。隧道穿越段未涉及地质公园保护区和重要地质遗迹点，隧道进出口均在地质公园范围外。线路穿越段对整体地质景观影响较小，不会对地质公园产生影响。
国土资源部已行文同意大瑞铁路穿越云南大理苍山国家地质公园。
10、对漾濞石门关省级风景名胜区影响
工程以隧道形式由景区马尾水游览区西南角穿过，景区内工程线路长1.0km。工程远离风景名胜区景点与游览线路，工程建设不破坏景观的连续性，同时也不影响风景名胜区结构的完整性。
根据国务院《风景名胜区条例》、《云南省风景名胜区条例》，建设单位正办理相关法律手续。
10、对保山博南古道省级风景名胜区影响
工程以隧道形式穿越博南古道省级风景名胜区的水寨景区及保山市中心城区景区，景区内工程长1.776km。铁路工程不会对风景名胜区景观造成破坏，进出风景区道路位于铁路隧道顶部，铁路工程建设对景区影响轻微。
根据国务院《风景名胜区条例》、《云南省风景名胜区条例》，建设单位正办理相关法律手续。
11、对大盈江、瑞丽江国家级风景名胜区影响
风景区内工程总长度7.825km，分别涉及大盈江、瑞丽江国家级风景名胜区中畹町及瑞丽江两个景区。
线路以隧道形式穿越畹町景区的二级保护区，隧道进出口均不在景区范围，工程建设对畹町景区无影响。线路以桥梁及路基形式沿既有320国道进入瑞丽江风景区的二级保护区，与320国道距离100～400m，景观包括河流、农田植被及村庄，工程在施工期对该景区有一定程度影响，但施工完毕后，由于该区域光热降雨条件好，非常适宜植物生长发育，路基两侧可以较快形成绿化带，铁路工程对景观的影响将降低到轻微。
建设部已行文同意线路穿越大盈江、瑞丽江国家级风景名胜区。
12、对文物古迹影响分析
大瑞铁路以隧道形式穿越松山遗址保护区规划控制地带，距离其平面直线距离为51m，隧道埋深1030m。该地段施工不会影响地面文物的安全与稳定，工程建设不会影响地面景观。2.3 防治措施与建议
1、前期管理措施
（1）合理调配工程土石方数量，减少工程取弃土石方数量；（2）加强对基本农田的保护，进行基本农田占补平衡；
（3）贯彻环境保护设计理念，从环境保护角度进一步优化工程设计。
2、施工期管理和工程措施（1）加强对施工队伍的管理；（2）加强对地质灾害的治理力度；
（3）对取、弃土场采用浆砌片石、植树种草绿化等措施，控制施工期的水土流失。及时对取、弃土场地进行复垦、绿化；
（4）对铁路用地范围内进行乔、灌、草相结合的绿化设计。
3、运营期管理措施
（1）在项目区内设置告示牌和警告牌，提醒大家保护野生动、植物及其生境；
（2）加强对项目区内的生态保护，严格按照规章制度执法；
（3）建成投产运营后，运营单位重点要加强对沿线林草植被的管护，确保沿线植被的恢复和水土保持功效。声环境影响分析
3.1 声环境质量现状
评价范围内共分布有78处敏感点，其中居民区69处、学校7所、医院2所。沿线环境敏感点声环境质量现状良好，能满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）相应功能区标准要求。3.2 声环境影响分析
工程施工期间，推土机、挖掘机和打桩机等施工机械对施工场地附近居民产生一定影响，特别是重大桥梁、隧道工程，由于施工周期较长，施工人员较多，施工机械多，对附近居民区噪声影响较大。
工程建成运营后，铁路沿线噪声将有较大幅度的增加。铁路边界处，昼夜预测值均满足GB12525-90修改方案铁路边界噪声限值70/60dB(A)的要求。4b类区昼间预测值近期达到4b类标准要求；部分预测点夜间超过4b类标准。2类区昼间预测值近期达到2类标准要求，部分预测点夜间超过2类标准。3.3 防治措施与建议
施工期声环境污染治理措施有：合理安排施工场地，噪声大的施工机械远离居民区布置；合理安排施工作业时间，高噪声作业尽量安排在昼间，施工工艺要求必须连续作业的，应向相关行政主管部门申报；加强施工期环境噪声监测等。
运营期设置声屏障、通风隔声窗、功能置换或拆迁等措施。建议采取合理规划及建筑物布局、控制铁路两侧用地、加强铁路管理、提高铁路装备技术含量、加强铁路两侧绿化、建立铁路线路安全保护区等措施进一步减低铁路噪声。振动环境影响分析
4.1 振动环境质量现状
评价范围内共有敏感点58处，其中居民区54处，学校3处，医院1处。沿线敏感点其昼间监测结果均能满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中相应标准要求。4.2 振动环境影响分析
距离线路中心线30m处及30m外振动预测值昼、夜均满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”昼间80dB/夜间80dB标准要求。4.3 防治措施与建议
对强振动施工机械要加强控制和管理，在敏感点附近要控制强振动作业。根据隧道施工断面与建筑物的距离、隧道的岩性以及建筑物的结构类型合理选择施工方式，按照《爆破安全规程》（GB6722-2003）在爆破影响距离内控制或不进行爆破作业，保障地表建筑物安全。
在施工过程中，施工单位应及时与居民沟通，时刻监控施工对建筑物及地表的影响。若建筑物出现异常，应立即对人员、财产等进行疏散，对损坏的建筑物或构筑物按照损坏情况进行合理赔偿。
建议沿线地方规划部门参照本报告书，严格控制新建住宅等敏感建筑物与本线之间的距离，从规划建设开始就避免铁路振动影响。建议按照《铁路运输安全保护条例》的要求，将距铁路较近的敏感建筑结合城镇规划和新农村建设，逐渐拆迁或改变其使用功能。运营期要加强轮轨的维护、保养、定期进行轨道打磨和车轮的清洁与旋轮工作，以保证其良好的运行状态，减少附加振动。电磁环境影响分析
5.1 电磁环境质量现状
本工程沿线城镇居民收看电视主要采用有线方式，农村居民则多数采用卫星天线接收卫星电视信号。铁路沿线除靠近大理附近的敏感点电视信号较强，采用普通天线收看效果较好外；大部分敏感点地处山区，广播电视信号场强很弱，采用普通天线无法收看。5.2 电磁环境影响分析
工程后大部分居民收看电视基本不会受到影响；少数居民点中采用普通天线收看电视的居民，工程后过车时收看质量受到一定影响，但接收信噪比仍大于35dB，仍可满足正常收看要求。牵引变电所产生的工频电磁场不会对变电所围墙以外居民的身体健康产生有害影响。5.3 防治措施与建议
尽管牵引变电所围墙以外工频电、磁场未超过标准，但为了以进一步降低工频电磁场，消除人们的心理顾虑，减少施工和运行后纠纷，建议最终确定牵引变电所施工位置时，保证变电所围墙距敏感建筑（医院、学校、居民住宅等）大于30m。地下水环境影响分析
6.1 地下水环境质量现状
（1）水文地质现状
本线穿行于云贵高原的西部边缘，著名的横断山南段，地势错综复杂。大理至芒市地势北高南低，为著名的滇西纵谷地带。芒市至瑞丽位于云贵高原西南端，高黎贡山的南延部分。区内岩性以沉积岩为主，自新生界第四系（Q）各类成因的松散层，至下古生界寒武系（∈）各类碎屑岩、化学沉积、变质岩岩均有分布。地下水在不同的地质构造单元，有不同的特征，地下水类型有地下冷水和地下热水两个大类，与本工程密切相关的主要是地下冷水，分为孔隙水、基岩裂隙水、断裂带水及岩溶水四个类型。
（2）地下水环境保护目标
本次评价中地下水环境保护目标为隧道顶部分布的集中式地下水饮用水源保护区、集中居民点饮用的零散井、泉点以及地表水体。6.2 地下水环境影响分析
（1）主要环境影响
线路大理至保山段已施工隧道的段落施工中对地下水环境造成了一定程度的影响，已经导致了沿线多座隧道隧顶居民用水困难。
线路保山至瑞丽段目前还未施工，其中，保山隧道于穿越龙泉门（易罗池）集中式饮用水水源保护区二级及准水源保护区范围，主要保护目标为龙泉门（易罗池）泉点（暗河出口）以及其补给径流通道。根据现阶段地质勘察结果，隧道轨底位于朝阳寨～易罗池暗河通道以上，隧道施工虽然不会直接揭穿该暗河管道，但隧道施工仍可能对易罗池泉点流量产生影响。高黎贡山隧道下穿八O八水库，隧址与水库水力联系较小，但是在隧道开挖以后，由于施工扰动，两者有发生水力联系的可能，对水库有一定影响。6.3 防治措施与建议[教师资源网 wWW.722331.COm]
1、线路大理至保山段内已施工隧道将加强堵水措施，同时实施还建水源方案。
2、下阶段施工时坚持“以堵为主、堵排结合、限量排放”的防治水原则和“先探水、预注浆、后开挖、补注浆、再衬砌”的设计、施工理念，达到堵水防漏的目的。
3、在碳酸盐岩分布区，采取施工前作详细岩土工程地质勘察，查明地下岩溶发育分布范围及大小，对岩溶溶洞发育较大且治理难度较大地段，采用绕避的方法，对岩溶发育较小且治理较为容易地段，采用跨越、灌浆、夯实回填等工程措施后进行建设，避免施工致使岩溶塌陷。地表水环境环境影响分析
7.1 地表水环境质量现状
工程跨越的西洱河、怒江、芒市大河、瑞丽江为《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）Ⅲ类水体，其中西洱河、怒江部分水质监测断面水质劣于GB3838—2002Ⅲ类标准，主要为有机型污染，其余河流断面水质均满足GB3838—2002Ⅲ类标准。工程跨越的澜沧江为Ⅱ类水体，其水质满足GB3838—2002Ⅱ类标准。
7.2 地表水环境影响分析
施工期桥梁、路基站场及隧道等主体工程施工对水环境的影响，以及施工营地生活污水、混凝土搅拌废水、桥梁施工废水、车辆冲洗点废水以及施工机械维修废水排放对沿线水体水质的影响。
运营期废水主要来自沿线各站、段生活污水和生产废水，污水若随意排放将对沿线水体水质的产生影响。
7.3 防治措施与建议
施工期地表水环境保护措施：桥梁钻孔桩基础附近、施工机械冲洗点、拌合站、制（存）梁场等产生高浊度废水的工点设置沉淀池等措施；及时清理弃渣并运至弃渣场处置，做好水土保持；采取工程及植物措施对路基边坡、隧道仰坡、施工便道等进行防护；施工营地尽量租住当地房屋，其生活污水尽量纳入既有排水系统，自建施工营地需设置生活污水预处理设施；加强施工队伍的管理，强化施工人员环保意识，加强施工机械管理，防止跑、冒、滴、漏。
运营期地表水环境保护措施：车站生活污水采用SBR污水处理设备、人工湿地生物处理模块、厌氧生物滤罐或沼气净化池处理后达标排放。环境空气影响分析
8.1 空气环境质量现状调查与评价
根据2012年大理市空气质量监测数据、《2012年保山市环境状况公报》及《2012年瑞丽市环境质量公报》，工程沿线区域空气环境质量满足《环境空气质量标准》（GB3095-1996）及修改单二级标准。
8.2 空气环境影响预测分析
施工扬尘等将对施工作业场所附近空气环境产生影响产生一定影响，拌合站、制（存）梁场、材料厂扬尘以及施工机械尾气对空气环境影响轻微。
报告书提出的环保措施为：施工场地及运输道路洒水降尘、尽快绿化，弃渣场裸露的弃渣须采取密目网覆盖、洒水或其他防止扬尘的措施；运土车辆合理选取、组织行车路线，经过城镇、村庄和主要交通干道时要用蓬布覆盖；车辆驶离施工现场时必须进行冲洗；拌合站、制（存）梁场、材料厂中易产生扬尘的砂石料场等应远离空气环境敏感点布设，拌合站、制（存）梁场、材料厂场地硬化，设沙石料堆放棚等；采用满足尾气排放标准要求的施工机械，优先使用低含硫量的汽油或柴油等。
本工程采用电力牵引，属于清洁能源，采用电能供应热水，不设置燃煤和燃油锅炉，工程运营对沿线空气环境基本无影响。固体废物环境影响分析
本工程施工期将产生拆除废料其成分主要为碎砖、混凝土、碎瓦、砂浆、桩头、包装材料及施工人员生活垃圾等。施工期建筑废料尽量回收利用，不能利用的废料运送至当地的建筑垃圾处置场或妥善处理；在施工营地设置垃圾临时堆放点，集中收集的施工人员生活垃圾委托当地环卫部门统一处理，加强施工队伍的环境管理，垃圾处置原则上纳入当地的环卫系统，重点工点应设置垃圾临时堆放设施，以减轻施工期固体废物造成的环境影响。
运营期固体废物来源主要为车站职工生活垃圾，固体废物类型主要为果皮果核、包装纸袋及饮料瓶、罐、纸屑等，沿线垃圾定点收集后，委托当地环卫部门统一处置。
施工期、运营期要加强各类固体废物的收集、暂存、转运、处置过程的管理，采取有效措施防止二次污染。结论
综上所述，新建铁路大理至瑞丽线符合《中长期铁路网规划（2008年调整）》和国家产业政策。
工程变更后，项目的建设与运行带来的生态、噪声、振动、地表水、地下水等方面环境影响，通过设计、施工及运营阶段落实报告书中提出的各项环保措施后，可得到控制或缓解。
从环境保护角度分析论证，在强化环保补救方案，并严格落实环保措施的前提下，新建铁路大理至瑞丽线变更工程建设可行。
变更报告 篇2
变更、索赔作业指导书
一、总则
索赔是外资标施工单位为了维护自身利益的合法权益，通过合法途径和程序，要求发包单位偿还施工过程中所遭受的费用损失，是挽回经济损失的重要手段。索赔工作贯穿于施工的全过程，以书面材料为依据，并具有时效性。
二、索赔依据
1、施工合同、招投标文件
2、证明材料，包括施工日志、来往信函（工程师指令）、气象资料、备忘录、会议纪要、工程照片和工程声像资料、工程进度计划、工程核算资料、工程图纸
3、真实准确的索赔报告
三、索赔工作流程
1、意向通知
在引起索赔事件第一次发生之后的28天内，要将索赔意向以书面形式通知工程师，同时将一份副本呈交业主。
2、证据资料准备
a施工日志。有关人员应详细记录施工中发生的各种情况，包括天气、出工人数、设备数量及其使用情况、进度、质量情况、安全情况，监理工程师、在现场有什么指示，进行了什么试验，有无特殊干扰施工的情况，遇到了什么不利的现场条件。多少人员参观了现场等等。这种现场记录和日志有利于及时发现和正确分析索赔，可能是索赔的重要证明材料。
b来往信函。对与监理工程师、业主和有关政府部门、银行、保险公司的来往信函及有关工程项目的信件、文件、工程通知单、补充图纸、材料表单、试验报告必须认真保存，并注明发送和收到的详细时间。C气象条件
天气是影响施工进度的主要因素之一，因此要保持一份如实完整、详细的天气情况记录，包括气温、风力、湿度、降雨量、暴雨雪、冰雹等。D备忘录
对监理工程师和业主的口头指示和电话应随时用书面记录，并请签字，给予书面确认。事件发生和持续过程的重要情况记录。
E会议记录。业主和监理工程师定期组成或临时召开的各种会议的记录。对其主要问题形成纪要，并由会议各方签字确认。
F工程照片和工程声像资料。这些资料都是反映工程客观情况的真实写照，也是法律承认的有效证据，应拍摄有关资料并妥善保存。
G工程进度计划。所有经监理或业主批准同意的工程总进度、年进度、季进度、月进度计划都必须妥善保存，任何与延期有关索赔分析、工程进度计划都是非常重要的证据。H工程核算资料
设备、材料和零配件采购单、工人劳动计时卡和工资单、工程成本分析、会计报表、物价指数、收付款票据都应分类保存，这些都是进行索赔费用计算的基础。I工程图纸
工程师和业主签发的各种图纸，包括设计图、施工图、竣工图及其相应的修改图应对照检查。设计变更一类的索赔，原设计图和修改图的差异是索赔最有力的证据。J施工合同和招投标文件
以合同条款为依据将每日实施合同的情况与原合同分析的结果相对照，一旦出现合同条款规定以外的情况，或合同实施受到干扰，就要考虑提出索赔。招投标文件是编标报价的依据，对施工所需设备材料列出了数量和价格，也是索赔的基本依据，因此要认真分析合同与招投标文件。
三、编写索赔报告
1、说明索赔的合同依据。即基于何种理由，根据合同某条款规定，有权索取补偿。
2、详细准确的损失金额和时间的计算。计算依据要正确，计算结果要准确。
3、证明材料。要求详实可靠。
四、提交索赔报告
索赔报告编写完毕后，应在时效期内及时提交监理工程师、业主。并隔一定时间，主动了解索赔处理情况。根据出现的问题，进一步完善索赔报告，取得索赔成功。
变更报告 篇3
焦柳铁路省界至柳州南站段 电气化改造工程环境影响报告书（简本）
一、工程概况
本工程位于广西壮族自治区柳州市、河池市辖区，线路自牙屯堡站引出，进入广西自治区，经三江侗族自治县、融安县、融水苗族自治县、罗城仫佬族自治县、柳城县、柳江县，至终点柳州南站，线路全长254.75公里。
本工程包括现状电气化改造和融安移站改迁，线路平纵断面维持既有。电气化改造主要工程包括平改立、路基病害整治，通信、信号、电气化、电力及其附属工程。
本线共有29个车站（不含柳州南站），其中21个中间站、8个会让站。本线电气化改造因融安改线而新建融安中间站，既有融安站的货运工作量迁移至浮石站办理，浮石站增设到发线、货物线和牵出线，车站到发线有效长度均满足850m。
本次电气化改造，在水团、三江县、程祥、贝江、古砦新建5座牵引变电所，在塘库、永乐街新建2处接触网工区，在三江、融安、寨隆新建3处综合维修基地。本次平改立工程共改造新建公路桥梁14座，铁路桥涵8座，人行天桥1座。对严重影响铁路运营的局部路基边坡坍塌、失稳及局部路肩宽度不足的病害结合电气化改造一并实施。小曲线半径改造共3处。新增房屋建筑面积为59177m2。
融安站线路改线起点为既有焦柳铁路K1488+300，引出后沿既有线东侧山坡向南行进0.8公里，在铜鼓屯东侧继续南行，经岩口屯后折向西南，在CK1492+900设融安站后继续向西南，在CK1495+800处上跨209国道后并行既有铁路，至改线终点K1496+650。改线段正线全长8.277公里，其中，路基长度7.65公里；布设7座桥梁，33座涵洞。
本工程土石方和占地主要集中在融安移站改迁段、桥涵平改立、接触网工区、牵引变电所及其相关工程范围内。工程土石方总量为824.16万方，总用地219.58hm2，其中永久用地119.84hm2，主要为林地、草地、耕地、建设用地，临时用地99.74hm2，主要为草地和林地。
焦柳线既有线设计速度目标值普通客车120公里/小时，本次电气化改造完成后设计速度目标值不变。
本工程总投资为318023.98万元，环保投资8299万元，占工程总投资的2.6%，本工程计划2016年年底开工。
二、环境质量现状调查结论
1、声环境现状评价
工程为现状电气化改造，沿线主要为农村和城市边缘地区，主要受既有铁路噪声影响。全线共有声环境敏感点139处。其中，既有线敏感点131处，包括学校8处，幼儿园3处，医院2处，居民民宅118处；融安移站改迁段新增敏感点8处。
沿线主要噪声源为既有铁路噪声、社会生活噪声和公路噪声。工程沿线声环境监测结果如下：
（1）现状电化区段既有敏感点 距离外轨中心30m 焦柳铁路省界至柳州南站段电化工程，监测各断面距铁路外轨中心线30m处的昼夜间铁路噪声等效声级分别为54.2~59.8dBA和51.5~57.1dBA。均满足GB12525-90《铁路边界噪声限值及其测量方法》昼、夜间70/70dBA的限值要求。
4b类（60m范围内）
全线4b类区域内敏感建筑物室外昼夜间等效声级分别为56.5~66.9dB(A)和50.0~63.8(A)，对照《声环境质量标准》（GB3096-2008）4b类区昼间70dB(A)、夜间60dB(A)的限值要求，昼间均达标，夜间45处监测点超标，超标率44.1%，超标量0.1~3.8 dB(A)。
2类（60m至200m范围内）
焦柳铁路省界至柳州南站段电化工程，距外轨中心线60~200m范围内敏感建筑物昼夜间等效声级分别为50.9~59.0dB(A)和42.1~53.4dB(A)，对照《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区昼间60dB(A)、夜间50dB(A)的限值要求，昼间均达标；夜间13处监测点超标，超标率32.8%，超标量在0.1~3.4dB(A)。
④特殊敏感点
焦柳铁路省界至柳州南站段电化工程，学校、医院等特殊敏感点室外噪声昼、夜间等效声级为54.4~65.9dBA和49.0~63.0dBA，昼夜间均超过60d/50dBA限值要求。昼间超标1.0~5.9dBA，夜间超标0.4~13.0dBA。
（2）改线区段新增敏感点
焦柳铁路省界至柳州南站段电化工程，监测各断面昼夜间等效声级分别为50.9~54.5dBA和42.8~48.5dBA。满足《声环境质量标准》（GB3096-2008）2类区昼间60dB(A)、夜间50dB(A)的要求，昼夜间均满足要求。
2、振动环境现状评价
环境振动评价范围内有121处敏感点，其中居民住宅106处，学校5处，医院2处，幼儿园处1处，融安移站改迁段新增敏感点7处。
（1）既有敏感点
沿线113处振动敏感点共布设279个监测断面，环境振动现状值昼间为72.3~84.6dB，夜间为72.0~84.4dB。
全线共有71处敏感点的首排房屋距离外轨中心线在30m以内。环境振动现状值昼间为76.3~84.6dB；夜间为75.9~84.4dB。
距外轨中心线30~60m范围内第一排敏感点有31处，环境振动现状值昼间为72.3~79.6dB，夜间为72.0~79.3dB，均满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中“铁路干线两侧”昼间80dB、夜间80dB标准要求。
（2）特殊敏感点
贝林小学、牛毕小学等8处特殊敏感点昼夜间现状振级为78.2~84.6dB，77.6~84.4dB，贝林小学，融水苗族自治县妇幼保健院儿保部满足标准要求，剩余6处特殊敏感点昼间超过80dB，超过值为0.6~4.6dB，夜间超过值为0.3~4.4dB。
（3）新增敏感点
融安移站改迁段新增敏感点，现状环境振动昼间为50.6~57.6dB，夜间为50.1~58.0dB。
3、水环境现状评价
线路所经河流、溪沟均属珠江流域西江水系的柳江干流，主要有寻江、融江、龙江等河流。线路于三江县大树村跨越寻江，多次跨越融江及其支流，于柳城和柳江县交界处跨越龙江。根据《2015年广西壮族自治区环境状况公报》，寻江、融江、龙江年均水质均符合Ⅲ类标准，河流水质为“优良”。
本工程沿线涉及的水源保护区主要为融安县浮石镇融江水源二级保护区、融水苗族自治县融江水源二级保护区和柳城县寨隆镇寨隆水厂蚕种场地下水源二级保护区。在上述水源保护区内的工程为电气化挂网改造，线路、路基和桥梁等维持既有，除电气化挂网外，没有其他工程内容。
4、大气环境现状评价
既有线路内燃机车是主要的大气污染源，但由于机车行走距离较长，烟气扩散范围广，因此，内燃机车的运行对沿线空气环境影响不大。
5、电磁环境现状评价
目前本工程评价范围内7个代表性监测点采用天线能收到20个电视频道，其中有7个频道信号场强达到广电部规定的服务区标称可用场强值（V段57dBμV/m，U段67dBμV/m），共有10个频道信噪比达到正常收看所要求的35dB。本工程铁路沿线电视信号覆盖场强一般，敏感点多接入有线电视网，采用普通天线收看的用户较少。
本工程新建牵引变电所选址处电磁环境背景值较小，符合且大大低于《电磁环境控制限值》（GB8702-2014）中工频电场4kV/m，工频磁场0.1mT的限值要求。
三、环境影响评价结论及拟采取的环保措施
1、生态影响及拟采取的环保措施
本工程总用地219.58hm2，占地以荒地、林地和旱地为主，工程对占用耕地采取复垦或者土地补偿措施，工程建设对沿线土地利用的整体格局影响轻微。
本工程土石方总量为824.16万方，其中挖方总量为95.31万方，填方总量403.28万方，利用方62.5万方，借方316.77万方，弃方8.8万方。其中，包括全线剥离表土11.24万方，全部用于路基边坡、站场和桥下绿化等用土。弃土场和取土场恢复措施全部由建设单位负责，弃土场采用复耕措施，取土场采用乔灌草相结合的方式进行绿化。相关费用已计入环保投资。
主体工程设计对新建工程路基边坡和排水等进行了防护设计。评价建议尽量利用沿线的临时工程，减少新增占地。本次评价中补充了表土剥离及回填、土地整治措施、各区域绿化防护措施以及土石方工程施工临时防护措施。本工程生态防护措施总投资为5848.25万元。在实施了这些措施后，工程建设不会造成大的生态影响。
2、声、振动环境影响及拟采取的环保措施
电气化改造后，现状电化区段沿线既有敏感点昼夜噪声值均较现状降低，不采取其他噪声污染防治措施。新增7处敏感点，拟采取4350延米2.5m高声屏障，100平方米通风隔声窗措施，共计1892.25万元。
电气化改造后，既有振动敏感点振动水平较现状均有所降低，不再增加振动污染防治措施。新增敏感点电化后振动水平较现状均有所增加，有4处敏感点超标，共计8户采取功能置换措施，置换费用为240万元。
3、水环境影响及拟采取的环保措施
融水站生活污水经化粪池、隔油池处理后，排入市政管网，最终入融水污水处理厂；既有融安站关闭，新融安站生活污水经化粪池、隔油池处理后，排入市政管网，最终入融安污水处理厂。工程设计新建5处牵引变电所新增生活污水中粪便污水经化粪池处理后，定期清掏；新建接触网工区、三江和寨隆综合维修基地污水经化粪池、隔油池预处理，再采用地埋式一体化污水处理设施处理达标后排放；融安综合维修基地的生活污水经化粪池、隔油池处理，处理后的污水排入市政管网，最终入融安污水处理厂。
4、电磁环境影响及拟采取的环保措施
工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对敏感点中受显著影响电视用户预留有线电视入网补偿经费，每户500元，补偿范围仅限于采用普通天线收看电视的常驻居民，流动性较强的务工人员和沿街的商铺不在补偿范围之列，共计预留金额11万元。待铁路建设完工并通车后进行测试，如确有影响，再实施补偿。
本工程新建5座110kV的牵引变电所，根据类比分析可知，牵引变电所在围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合相关标准限值要求，但为了降低电磁影响，消除居民的恐惧心理，建议牵引变电所具体选址时应注意合理控制与敏感建筑的间距，尽量远离居民区。
本工程采用GSM-R数字无线通信系统，根据计算分析，以天线为中心，沿铁路方向两侧各20m，垂直线路两侧各10m，竖直方向天线至向下6米的区域可定为天线的超标区域（控制区），即超标区外辐射功率密度可满足小于8μW/cm2，符合标准GB8702-2014和HJ/T10.3-1996的要求。要求在基站选址时应避免超标区域进入居民点范围并尽量远离居民区。
四、工程建设可行性
本工程符合铁路《中长期铁路网规划》（2008调整）、《铁路“十二五”发展规划》及规划环评批复要求。根据《产业结构调整指导目录(2015年本)》（中华人民共和国国家发展和改革委员会第36号令），本工程属于鼓励类建设项目，符合国家能源结构政策和铁路行业技术政策。
在切实做好环境保护工作的前提下，本工程是一项经济效益、社会效益和环境效益协调统一的工程。综合衡量各项环境要素的利弊和国民经济综合实力，本次评价认为，在落实评价报告书所提出的各项措施建议的条件下，从环境保护角度分析论证，本工程建设是可行的。
变更报告 篇4
石家庄市城市轨道交通3 号线一期工程环境影响报告书(简本
北京市环境保护科学研究院 2012 年04 月 1.总论(一项目概况
项目名称:石家庄市城市轨道交通3号线一期工程
项目概要:石家庄市城市轨道交通3号线一期工程起点为西三庄站,终点为位同站,穿越了新华区、桥西区、桥东区、裕华区四个行政区。
本线的一期工程位于中心城区范围,线路沿联盟路、中华大街和塔北路敷设,穿越西三庄街、友谊大街、和平西路、中山西路、裕华西路、槐安西路、建设南大街、体育南大街、富强大街、谈固南大街、东二环路等主要相交的城市主干道。沿途经过:水上公园、市庄、新百商场、十一中、新石家庄站、印刷二厂、塔冢、裕华、南王、卓达、位同等主要的客流集散点。线路全长19.5km,均为地下线。共设车站17 座,平均站间距1.175km。3 号线一期工程设车辆段一座——位同车辆段,位于京珠高速公路与南二环路交叉口东南角地块,占地约20公顷。
(二建设内容与规模
拟建轨道交通3号线一期工程线路全长19.5km,均为地下线,共设车站17 座,平均站间距1.175km。在线路东端设位同车辆段1座,占地约20公顷。正线预留向西延、向东伸条件。
根据《石家庄市城市轨道交通建设规划(2012-2020》,本线拟分期实施。1号线一期工程计划于2012年6月开工建设,设计工作和土建施工全线同期进行实施,全线计划于2017年6月通车试运营,全线施工总工5年。
(三评价等级
(1城市生态环境评价工作等级
根据HJ 19-2011《环境影响评价技术导则生态影响》中评价工作等级的划分,项目占地长度小于50km,项目区为一般区域,确定生态影响评价等级为三级。
(2声环境评价工作等级
评价范围内各类声环境功能区的噪声敏感建筑的增加量将超过5 dB(A,根据HJ 453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定的评价等级划分原则,本次声环境影响评价按一级评价开展工作。
(3振动环境影响评价等级
参考HJ453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》,结合沿线地区实际状况,本次振动环境影响评价拟参照噪声评价的工作等级,按一级评价深度进行。
(4地表水环境评价工作等级
根据HJ453-2008《环境影响评价技术导则—城市轨道交通》中规定,地表 水环境影响评价按HJ/T2.3 三级评价相关要求开展工作。(5地下水环境评价工作等级
综合分析包气带防污性能为中-弱,含水层污染特征分级为中-易,建设场地含水层易污染程度分级为不敏感,污水排放级别为小,污水水质复杂程度为中等-简单等评价因子,依据Ⅰ类建设项目评价工作等级分类,确定本次地下水环评工作等级为二级。
(6大气环境评价工作等级
由于地铁列车采用电力车组,无废气排放;在车辆段内工作的内燃轨道车、锅炉房废气及餐饮设施废气排放量很小;地下车站排风亭排气中的异味对周围居民生活环境产生一定影响,根据HJ/T2.2-2008《环境影响评价技术导则大气环境》的规定,评价工作等级为三级,且可进一步从简。
(四评价范围
(1城市生态环境与社会经济评价范围
鉴于本工程所处地理位置及环境影响特点,同时参考《环境影响评价技术导则城市轨道交通》,评价范围拟定同工程设计范围。
(2声环境评价范围
各车站风亭、冷却塔周围50m以内区域,车辆段厂界外50m区域,必要时适当扩大。
(3振动环境评价范围
环境振动及文物振动影响评价范围为距线路外轨中心线两侧60m;室内二次结构噪声影响评价范围为隧道垂直上方至外轨中心线两侧10m。
(4地表水环境评价范围
工程废水直接排入城市污水管网,评价范围为工程废水排放口。(5地下水环境评价范围
本次工作调查与评价范围:西起山区平原区界线,东至九门、大同、丽阳、城郎一线;北自滹沱河冲洪积扇与磁河冲洪积扇交接处,南至栾城县冶河镇一线,总面积1321.273km2。
(6大气环境评价范围
各车站排风亭周边50m内区域;车辆段、停车场新建锅炉房周围200m 以内的区域。对于车辆段内燃轨道车、燃气锅炉及餐饮设施排放的废气只说明污染物排放情况,不进行扩散分析。
(7固体废物评价范围
沿线车站、车辆段产生的生产、生活垃圾。(五评价标准
1、环境质量标准
1环境噪声标准: 环境噪声评价执行国家《声环境质量标准》(GB3096-2008中的相应标准;交通干线、铁路两侧执行“4a类标准”标准限值;2评价范围内各敏感建筑环境振动标准根据用地性质分别执行GB10070-88《城市区域环境振动标准》中的相应限值;3环境空气质量标准执行国家《环境空气质量标准》(GB3095-1996中的二级标准和国家环境保护总局环发[2000]1 号“关于发布《环境空气质量标准》(GB3095-1996修改单的通知”的有关规定;4民心河水质分别执行《地表水环境质量标准》(GB3838-2002中Ⅳ类水域标准;5地下水:执行国家《地下水质量标准》GB/T14848-93中Ⅲ类标准。
2、污染物排放标准
1施工期噪声应执行GB12523-90《建筑施工场地噪声限值》;2该项目位同车辆段厂界噪声执行国家《工业企业厂界环境噪声排放标准》(GB12348-2008中的1类标准。
3电磁:原国家环境保护总局18号令《电磁辐射环境保护管理办法》;4各车站排水水质执行国家《污水综合排放标准》(GB8978-1996三级标准;5位同车辆段设置有小型食堂,餐饮油烟排放执行《饮食业油烟排放标准》(试行(GB18483—2001中的有关标准限值;6固体废物执行《中华人民共和国固体废弃物污染环境防治法》中有关规定。2.环境质量结论(1大气环境
2009年石家庄市城区环境空气呈现“煤烟型”污染特征,城区环境空气综合污染指数为1.08,污染等级为轻污染,主要污染物为降尘。可吸入颗粒物、二氧化硫和二氧化氮的年日均值为0.104毫克/标立方米、0.046毫克/标立方米、0.035毫克/标立方米,同比去年可吸入颗粒物下降了9.6%,二氧化硫与去年持平,二氧化氮上升了12.9%。目前大气主要污染物也为可吸入颗粒物。
(2水环境
民心河目前水体为劣Ⅴ类。
2011年10月15日和2012年2月20日对轨道交通3号线周边井进行了两次采样监测。由监测结果可知:高水位期,除三教堂外其余井点总硬度都超标,此外,二十里铺硝酸盐超标,西三教溶解性总固体超标,石药厂硝酸盐超标,二十七军部队溶解性总固体、硝酸盐超标,棉二厂硝酸盐超标,棉七仓库硝酸盐异常。综上所述,采样井点主要是总硬度及三氮超标,总硬度超标与石家庄市地下
水位下降,降落漏斗的形成有关,水位下降使得还原环境转化为氧化环境,且径流条件变差,增加了地下水中硬度。上述三氮超标取样点都位于生活区,三氮超标主要由于生活污水、粪便及生活垃圾的排放引起。
(3电磁辐射环境现状
根据2009年石家庄市辐射环境监测数据,石家庄市城区电磁辐射环境0.10MHz~3000MHz的“电场强度”在0.09~0.71V/m之间,低于电场强度限值,石家庄市辐射环境较好。
3.施工期环境影响分析
(1本工程共有17座车站,工程采用的明挖法、暗挖法、盖挖法及盾构法相结合的施工工法,具体站区的施工工法亦是根据站区环境而定的,而且工程设计中已充分考虑了地面交通疏解和施工期环境保护问题,因此本工程采用的施工方法是可行的。
本工程大部路段位于城市区域,施工点多、线长、工程施工将不可避免对沿线环境产生影响,施工期对环境的主要影响是大气环境,另外对绿地、水环境、交通、景观、社会环境均有一定的影响,须采取必要措施。
(2建设单位、设计单位和施工单位应严格按照《中华人民共和国噪声污染防治法》及有关其他国家、石家庄市有关建筑施工环境管理的法规要求,并将本次评价提出的各项建议措施落实到施工的各个环节,做到文明施工,使施工期环境影响降到最低。
(3施工单位应根据石家庄城市绿化相关要求,工程影响城市绿化的,在设计中和施工前,主管部门应当会同城市绿化管理部门确定保护措施。建设工程竣工后,施工单位必须按有关规定拆除绿化用地范围内的临时设施,清理干净场地,为绿化创造条件。
(4为使施工对沿线地区居民生活和交通影响降至最低程度,对城市交通进行分流规划,对施工机械及运输车辆走行路线及时间进行统一安排,防止交通堵塞。对施工引起的管线、路面、建筑物的破坏应随时维修恢复。
(5施工期噪声、振动对环境的影响,主要应从管理的角度加以控制,如:合理安排工作时间,高强噪声、振动工作如打桩等不应安排在夜间进行;对于噪声、振动影响较大的工作,距振动敏感建筑物应当保留合理的距离,还应在施工场地厂界靠近敏感建筑一侧临时建设4m高的隔声围墙或隔声屏障,同时也可考虑在靠近敏感点一侧建临时工房以起到隔声墙作用,以减轻噪声和振动的影响。
(6建设单位应根据石家庄垃圾渣土管理的相关规定,及时到市政管理部门办理相关申请,运输垃圾、渣土的车辆实行密闭运输,不得车轮带泥行驶,不得沿途泄漏、遗撒。
(7各车站施工点产生的废水均可排入市政污水管网,排水水质可满足《污 水综合排放标准》(GB8978-1996三级标准。
(8应妥善处理市民投诉,由于本工程施工范围广、时间长、不可避免会噪声附近居民生活不便,正确对待和妥善处理群众投诉,很大程度上能使问题得以顺利解决。为此施工单位应专门设立“信访办”,接待群众投诉并派专人限时协调解决,尽量争取居民谅解,取得市民的支持和理解。
(9本工程沿线周边没有污染严重的化工、造纸、皮革等工业企业,土壤中不会含有较高浓度的有毒物质,工程弃土为一般性土壤。但所有施工单位在工程施工中依然应给予高度重视,要有风险防范意识,施工前应对施工人员做好土壤中毒防范的提示、防护及应急处理工作,在施工过程中如发现异常迹象,还应立即停工,待相关部门进行处理,在未明确土壤检测结果和处置意见前不得继续开工。
4.运营期环境影响(一景观环境影响
(1石家庄地铁3号线一期工程线路经过地区是以人类活动为中心,以城市生产为基础的人工生态系统。该生态系统具有相对的稳定性及功能完整性,由于人工的
有效管理及能量补给,系统可以得到较稳定的维持和发展,并具有一定的抗干扰能力。因此本工程的建设基本不会影响区域原有的城市生态系统。
(2与城市地面交通比较,本项目除停车场、车辆段集中占地较多外,沿线仅有出入口、风亭占用少量土地,因此因工程占用的土地大为节省。而且本线沿城市既有(或规划道路行进,在缓解地面交通的同时,可最大限度保留既有道路中间和两旁绿化,有利于绿地等城市生态基础设施的建设,从而可达到改善城市景观的目的。
(3地铁3号线一期工程投产运营后,将提高沿线地区各功能拼块景观的通达性,使沿线功能斑块之间各种生态流入、输出运行通畅,从而保证城市的高效运转,提高城市景观生态体系的稳定性,确保了城市的健康发展。
轨道交通具有绿色环保、节能高效等优势,地铁3号线一期工程在增强沿线景观稳定性,促进沿线地区经济发展的同时,可以最大限度降低对环境的破坏。
(二文物影响
(1地铁3线沿线两侧60米范围内有1处文物保护单位,中国人民银行总行旧址。现场对沿线文物保护单位的振动监测表明:各文物保护单位振动速度为0.01mm/s,振动速度较低,均可满足《古建筑防工业振动技术规范》(GB/T50452-2008要求。
(2尽管根据预测,以上文物保护单位在运营期可以满足《古建筑防工业振动技术规范》(GB/T50542-2008的要求,但考虑到文物保护单位的特殊意义,环评对以上1处文物保护单位区段加强了减振措施。
(三噪声环境影响
(1本项目沿线共有21处噪声敏感目标,32个噪声敏感建筑,主要受地下车站排风亭和冷却塔噪声影响。
工程沿线敏感点环境噪声现状昼间为43.8~74.2 dB(A,夜间为40.2~62.7 dB(A,对照GB3096-2008各敏感点执行的相应标准,昼间32个测点中11个测点超标,超标
率为34%,超标量为0.7~4.2 dB(A;夜间32个测点中9个超标,超标率为28%,超标量为1.6~8.1 dB(A。
通过环境噪声现状调查及监测得知,评价区域现状声环境主要受道路交通噪声、社会生活噪声的影响。
3号线一期工程分布在中心城区范围,道路纵横交错、机动车辆流量大,道路交通噪声影响突出。联盟路、中华大街、新石家庄站、塔北路等既有城市道路车流量较大,是造成声环境敏感目标现状超标的主要原因。地铁3号沿线同时分布有居住区,位于这些位置的声环境敏感目标还受到社会生活噪声影响。
(2噪声环境影响分析 1地下线段
本项目非空调期环控设备正常运行后,在未采取有效噪声防护措施前,在昼间共有16处敏感点,23栋敏感建筑噪声预测值超标;在夜间共有20处敏感点, 28栋敏感建筑超标;各敏感点环境噪声超标量昼间在0.2~13.0dB(A,夜间在2.0~23.0dB(A之间。在非空调期,风亭的运行对周边的敏感建筑存在一定的影响,对比现状环境噪声监测结果,车站风亭投入使用后,在风亭运行期间风亭噪声使周边敏感建筑昼间超标率增加了38%,夜间超标率增加了47%。同时风亭噪声还使敏感建筑的昼夜噪声预测值有所增加,在非空调期内,由风亭噪声引起的贡献量分别为昼间0.1~5.9 dB(A,夜间0.1~13.3 dB(A。
本项目空调期环控设备正常运行后,在未采取有效噪声防护措施前,在昼间共有16处敏感点,23栋敏感建筑噪声预测值超标;在夜间共有20处敏感点, 28栋敏感建筑超标;各敏感点环境噪声超标量昼间在0.2~15.5 dB(A,夜间在2.0~25.5dB(A之间。对比现状环境噪声监测结果,车站投入使用后,在冷却塔、风亭运行期间冷却塔、风亭噪声使周边敏感建筑昼间超标率增加了38%,夜间超标率增加了47%。同时冷却塔、风亭噪声还使敏感建筑的昼夜噪声预测值有所增加,在空调期内,由冷却塔、风亭噪声引起的贡献量分别为昼间0.1~7.9 dB
(A,夜间0.1~15.7 dB(A。2车辆段
位同车辆段位于1类功能区,预测结果显示,在距车辆段出入段线40m之外能满足1类功能区的声环境质量要求。经现场调查,位同车辆段周围40m范围内目前无居民住宅等敏感建筑,且车辆段平面布局时将高噪声设备靠近厂区内
侧设置,减小对周边噪声影响。(3防治措施建议
1对地下车站环控噪声污染防治措施包括:建议全部地下车站采用超低噪声冷却塔;13处风亭区进、排风消声器加长至4m以上,需增加投资150万元;3处风亭区调整位置,使其远离敏感目标;3处距离风亭15m以内的敏感点拆除,需增加投资1700万元。位同车辆段采取必要的工程减噪措施,以满足厂界噪声要求,需增加投资80万元。
2地下线经过大量非建成区,在这些地区进行建设时,地面新建的噪声敏感建筑物应与地铁车站风亭、冷却塔留有足够的防护距离,具体为:噪声敏感建筑物与地铁风亭的距离不应小于15m,在此范围内应禁止建设噪声敏感建筑物。根据噪声预测,在采用低噪声设备的条件下,距风亭和冷却塔23m之外才能满足2类功能区的声环境质量要求,35m之外才能满足1类功能区的声环境质量要求,如在此范围以内建设声环境敏感建筑,则应由建设单位采取相应的防护措施。
3列车进出车辆段线路位于地面部分的线路两侧40m范围内限建噪声敏感建筑物。
(四振动环境影响(1现状评价
现状环境敏感点振动监测结果表明,地铁沿线各监测点昼间的VL Z10监测值为48.7~66.2 dB,夜间的VL Z10监测值为45.6~64.3 dB。各监测点监测值均符合GB10070-88《城市区域环境振动标准》中不同环境振动功能区规定的昼夜限值。
(2预测评价
环境振动预测结果表明,本项目沿线共有振动敏感点107处,共设283个振动预测点,对照沿线各敏感建筑所在区域的振动标准限值,在运营期地铁列车振动VL Z10对沿线环境的影响在52.5~84.8 dB之间,按VL Z10进行评价,沿线有62个预测点昼间超标,97个预测点夜间超标,超标率分别为22%和34%。其中昼间超标0.1~14.6 dB,夜间超标0.1~17.6 dB。
按VL Zmax进行评价,本工程沿线共有97个预测点的预测值(VL Zmax超过了测点所在区域的昼间振动限值,159个预测点超过夜间限值,超标率分别为34%和56%。其中昼间超标0.1~17.6 dB,夜间超标0.1~20.6 dB。这些测点超标的原因主要包括距离线路过近和列车行经速度较快。
本次评价敏感目标中,有10处敏感目标二次结构噪声超过参考标准,超标0.2~1.1 dB,可能受二次结构噪声影响。采取减振措施时对结构噪声影响加以考虑,适当加强减振措施,以减轻二次结构噪声的影响。
根据预测,本工程沿线的1处文物保护单位在运营期可以满足《古建筑防工业 振动技术规范》(GB/T50542-2008的要求。但出于保护文物的角度出发,对通过文物保护单位路段,增加相应的减振措施。
(3振动污染防治措施与投资
由于列车经过时的VL zmax比VL z10值略高(约3dB,在本工程采取减振措施时,应充分考虑到列车通过时振动最大值对建筑的影响。根据公众对轨道交通振动的投诉情况和以往地铁项目环评管理和验收的经验和要求,依据《城市轨道交通环
境影响评价技术导则》(HJ453-2008中振动治理措施的有关规定,本次环评以VL zmax作为采取减振措施的参考值。
综合考虑目前国内外地铁工程中常用的减振措施,并考虑其综合减振性能和施工的便利性,本次环境影响评价建议全线共需采取弹性长轨枕8602双线延米(17204单线延米,采用钢弹簧浮置板5310双线延米(10620单线延米。需要投资为13717万元。
在采取了本次环境影响评价建议的工程减振措施后,本工程可以将地铁列车的振动控制在标准规定之内。
(4振动影响范围
建设单位在工程建设过程中应积极与规划部门沟通,对线路两侧规划敏感地块的建设提出合理建议,本次环评提出线路两侧距外轨中心线30m振动防护距离范围内,不宜规划建设住宅、医院、学校等振动敏感建筑。
(五电磁环境影响
(1根据全国很多建成地铁线路运行监测资料类比分析,3号线所产生的电磁辐射远低于环境电磁波容许辐射的国家标准限值,不论在站台、线路还是变电所附近都不会对人体健康产生有害影响。
(2根据类比分析,工程各种无线电干扰较低,能够满足电视收视信噪比指标的要求,在距电磁辐射污染源10~20 m以外区域已基本不受干扰影响,而且3号线地铁沿线已基本全部安装有线电视系统,所以工程的建设对沿线居民收看电视的总体影响很小,不影响正常收看电视节目,因此无需采取专门的防护措施。
(3运营期应加强绝缘子和接触轨的清洁维护工作,避免因污染放电形成电磁辐射噪声。
(六大气环境影响
(1本次环评调查结果表明,本工程地下车站风亭50m范围内存在19处环境保护目标,其中有7处保护目标位于地铁风亭15m范围内,分别为水月雅居小区3#楼、在建柏林庄住宅、市建材局宿舍、玉德里平房区、东王庄村平房、西王庄平房、位同新村11#楼。针对不同情况,环评建议建设单位在项目实施时,对3处平房敏感点玉德里平房区、东王庄村平房、西王庄平房位于风亭周边15m范围内的建筑进行环保拆迁;结合噪声治理,泰华街站的2号风亭建议往东
边泰华街挪动,柏林路站的1号风亭建议西移至中华北大街;卓达站的2号风亭建议西移谈固南大街。
关于石家庄地铁3号线一期沿线尚未进行详细规划的住宅、医疗、教育科研用地的地块,本次环评建议建设单位应与规划部门充分沟通,结合区域改造规划,在完成道路红线和车站用地范围内建筑拆迁的同时,新的规划建设中的住宅地块,将来进行项目详细规划时应注意在风亭周边留出至少15m的限建距离。
(2根据类比调查,地铁建成初期,隧道及风道内残留灰尘较多,TSP浓度较高,经过一段时间,基本上满足GB3095-1996《环境空气质量标准》二级限值要求。SO2和NO2基本上与地面空气质量状况一致。
(3车辆段的内燃轨道车系流动源,废气污染物排放量较少,对周边环境空气影响不大。采暖锅炉及餐饮设施均以清洁能源天然气为能源,燃烧废水为少量的SO2、NO X,也不会对周边环境产生大的影响。
(4石家庄地铁3号线一期工程建成后,近期除烟尘、SO2、THC少许增加外,较重污染物NO X、CO和THC又大幅减少。由此可见主要大气污染物均有大幅度的消减,对改善大气环境有着重要作用。
(5为使风亭吸入的新风受汽车尾气污染影响较小,建议风亭建筑设计时应将排风口朝道路一侧,进风口背朝道路一侧,同时采用绿化措施,在道路与风亭之间种植密集型绿化林带,屏蔽汽车尾气的侵入,改善风亭进风质量,减少汽车尾气对地铁内环境空气的影响。
(七地表水环境影响
(13号线一期工程17座车站日均排水总量为636.13m3/d,23.22万m3/a。其中印刷二厂站、塔冢站、南王站、卓达站、位同站5个站周边没有污水管线,需要自建污水管线,接入规划的污水管网,最终进入桥东污水处理厂。各车站生活污水经化粪池预处理后,直接排入市政污水管网,最终进入城市污水处理厂。各车站排水水质均满足《污水综合排放标准》(GB8978-1996三级标准要求。
(2位同车辆段内采用雨污水分流制,生活污水经生物接触氧化+MBR处理后回用于场区内冲厕和绿化,不外排;检修车间的含油废水经隔油池、气浮池处理后,达到检修工艺要求后循环使用;洗刷废水经中和、沉淀、隔油、过滤处理后,重复利用,余水定期排入含油废水处理系统。车辆段产生的污水非冬季可作到零排放,冬季生活污水处理后的再生水利用不完,可以接入雨水管网,排入周边沟渠。
(3本项目在下阶段设计时,应在各车站、位同车辆段的污水处理池、化粪池和污水管接头处,采取严格的防渗措施,并建立健全雨污分流排水系统,防止污染地下水。
(4本工程各设施共排放污水23.22万m3/a,各项污染物的排放总量为CODcr 92.87t/a、BOD5 58.05t/a、SS46.44t/a,氨氮5.08 t/a。
石家庄市城市轨道交通 3 号线一期工程环境影响报告书（简本）（5）位同车辆段内检修车间含油废水的水质很大程度上与工作人员的操作 情况有关，如操作不当和管理不当，会使大量油污流入水沟，将使污水中石油类 含量增加。建设单位应严格管理，加强工人环保意识，尽量减少油的跑、冒、滴、漏，可有效减少对污水处理系统的负荷。
（八）地下水环境影响 地下水环境影响
1、地下水影响分析结论、（1）建设项目对地下水水位的影响 ①施工期 根据轨道交通3号线结构底板埋深、现状及施工期预测地下水位，并考虑连 续丰水年对地下水位的影响，施工过程中车站和区间不涉及到施工降水。②运营期 根据轨道交通 3 号线结构底板标高、预测地下水位标高，并考虑连续丰水年 对地下水位的影响，运营期最高地下水位标高低于轨道交通 3 号线底板标高，地 轨道交通 3 号线线路也不会
改变地下 下水不会对轨道交通 3 号线造成浸泡影响，水流场。综上，在建设期和运营期，地下水位均低于各站的基础标高，因此石家庄轨 道交通 3 号线建设不需要降低地下水位，轨道交通 3 号线的建设也不会改变地下 水流场。（2）建设项目对地下水水质的影响 ①施工期 拟建项目环境影响因素施工期污水主要来自施工作业产生的泥浆水、施工机 械及运输车辆的冲洗水、施工人员产生的生活污水、下雨时冲刷浮土及建筑泥沙 等产生的地表径流等。如管理不善，乱堆乱放，可能转入环境空气或地表水体，并通过包气带下渗影响到地下水环境。施工期产生的建筑垃圾及生活垃圾，将被集中堆放于有防渗措施的区域，统 一收集后由环卫部门定期运走集中处理。不会长久留存，避免降雨淋滤作用的影 响，不会影响地下水。施工期正常工况，经预测地下水中污染物的浓度没有超出检测限，可视为对 地下水没有影响。施工期非正常工况，化粪池开裂污染物外泄，只要在 7 天事故 处理期内修复好，地下水中污染物的浓度将不会超出检测限，可视为对地下水没 有影响。②运营期 拟建项目产生的生产废水经隔油池预处理，生活污水经化粪池、隔油池预处 理后排入石家庄市政管网。运营期正常工况，各车站点污染物的跑冒滴漏没有使地下水污染物的浓度超
石家庄市城市轨道交通 3 号线一期工程环境影响报告书（简本）出检测限，视为对地下水没有影响。而位同车辆段由于污染物浓度大，长期跑冒 滴漏使地下水污染物的浓度不但可以检出，而且已超标，故防渗和定期检测工作 必须做好，防止对地下水质造成影响。运营期非正常工况，化粪池开裂污染物外 泄，只要在 7 天事故处理期内修复好，地下水中污染物的浓度将不会超出检测限，可视为对地下水没有影响。综上分析，建设项目场区地下水敏感性差，污染物排放简单，在落实好防渗、防污措施后，本项目污染物能得到有效处理，对地下水水质影响较小，项目的建 设不会产生其他环境地质问题，因此对地下水环境质量影响较小。
2、地下水环境保护对策和措施、（1）建立地下水监测网络 应对项目区周围浅层孔隙水和深层岩溶水进行长期期监测，一旦发现污染情 况应及时查明污染原因并采取相应补救和应急措施。为及时掌握地下水动态与水质变化趋势，应对场区及其周围地下水质进行定 期监测，通过对监测井中水质监测可掌握浅层含水层水位变化动态及水质情况。场区内监测井应每月定期取样分析，上、下游应每季
度定期取样监测分析，发现异常，应增大监测频率。一旦发生紧急污染物外泄情况，对场区范围内以及周边布设的监测井进行紧 急抽水，所抽取的地下水统一存放在储水池内。并进行水质化验分析，分析频率 开始可以为每小时一次，随分析结果可逐渐延长分析时间。（2）对废水贮存池、污水处理厂等点状产污区应采用防渗基础、硬化地面 等严格的防渗漏措施，同时应杜绝多点分散排污引起的多点污染源。（3）对于污水输送管道等线状产污区采用沿途地基的防渗漏处理措施，因 此应建立严格的防渗管网，并应设置管道沟，以便及时发现漏水点，完善废水排 放系统。（4）结合拟建场址的工程地质勘查报告，建设单位应认真做好场区防渗可 行性研究工作。
（九）固体废物环境影响 本工程施工期间产生的固体废物主要为工程弃土弃渣，在按照有关要求清运 到市政府规定的消纳场后，不会对周围环境造成影响；本工程运营期产生的固体 废物主要为生活垃圾，其产生量为 391.28t/a，生活垃圾由环卫部门统一收集后纳 入城市垃圾处理系统；废金属屑回收再利用；废蓄电池定期由厂家回收，含油废 水处理系统产生的污泥、废油和渣、各工序擦拭油布、废变压器油委托具有相关 资质的单位进行无害化处置，不会造成危险固体废物危害。因此本工程施工期间和运营后产生的固体废物对周围环境的影响很小。5．工程建设合理性分析 ．
石家庄市城市轨道交通 3 号线一期工程环境影响报告书（简本）（1）石家庄地铁 3 号线一期工程的建设符合《石家庄市城市总体规划（2010-2020）》和《石家庄市城市轨道交通建设规划》（2012-2020）》以及沿线 土地利用规划。（2）在《石家庄市城市轨道交通建设规划》（2012-2020）》相比，地铁 3 号 线一期工程设计方案在线路走向上相同，在中心城区仍以地下线的形式敷设，尽 量减少对沿线区域的景观切割和噪声环境影响。本项目在总体是符合原规划意图 的。（3）石家庄地铁 3 号线一期工程的现阶段设计方案基本落实了规划环评及 其审查意见的要求和建议，从源头上也即从项目线路走向及敷设方式上降低了本 项目对沿线环境和文物的影响。综合以上可以看出，本工程符合石家庄市城市总体规划、轨道交通近期建设 规划和土地利用规划，线路走向从环境保护角度考虑是可行的。6．公众参与 ．（1）本项目环评认真执行公众参与的制度，公众多层次多方位的参与了本 项目环境影响评价的报告编制，不同意见的公众的意愿得到了充
分表达，环评报 告采纳了与本项目环境保护、环境影响评价相关的建议、意见和要求，同时，对 公众意见采纳与否的情况均予以告知。（2）本次调查共发放公众参与调查问卷 280 份，回收 280 份。公众参与结 果显示，有 97.85%的调查者支持本项目的建设，其中 27.96％的被调查者在保证 出行方便、不干扰正常生活、要求治理达标、或要求赔偿和搬迁条件下支持本项 目。不支持的人有 4 人，占被调查者总数的 2.15％。大多数被调查者认为石家庄 目前急需修建地铁 3 号线一期工程。环境影响评价也听取、回访了不同意项目的公众，将他们提出的规划意见、铁路噪声治理意见向相关部门进行了汇报。（3）建设时要加强文明施工，严格执行报告书中施工期的环保措施，避免 交通阻塞、污水漫流及施工扬尘、噪声扰民现象的发生。（4）沿线公众对噪声、振动方面的环境影响最为关注，环评建议建设、设 计、施工、运营等单位应重视公众所关注的环境问题，采取可行环保措施确保本 工程噪声、振动及施工期产生的不利影响得到有效治理；同时制定环境投诉应急 处置方案，依法及时处理建设及运营过程中发生的环境纠纷。（5）本次公众调查的结果提醒有关建设、设计、施工、运营和管理等单位 和部门应重视本工程可能带来的不利影响，采取综合措施，取得沿线公众的理解 和支持，充分发挥本工程所带来的社会、经济和环境效益。7．环境影响评价总结论 ．
石家庄市城市轨道交通 3 号线一期工程环境影响报告书（简本）本次环境影响评价认为，通过落实设计文件和本报告书提出的环保措施后，本工程对环境的负面影响可以得到有效控制和减缓。在切实做好环境保护工作的 前提下，本工程是一项社会效益显著、符合社会效益、经济效益和环境效益协调 统一的工程，从环境保护的角度看，工程选线基本合理，项目建设是可行的。
变更报告 篇5
企业变更法人申请表如何填写？《公司变更登记申请书》需要填写新旧法定代表人的信息，并由新法定代表人签署；《公司股东（发起人）出资信息》、《董事、监事、经理信息》、《法定代表人信息》都需要填写新法定代表人的信息；股东会决议中要载明公司企业不年检有什么后果法定代表人由***变更为***的主要内容，并由公司的股东签署（法定代表人不需要签署）；指定代表委托代理人证明由公司盖章；需要补充的是，企业变更章程中记载法定代表人姓名的，还要提交修改公司章程的决议（也可直接将此内容写入变更法定代表人的股东会决议中）和章程修正案。
企业变更注册资本需要提供哪些资料：1、企业变更法定代表人签署的《企业法人变更登记申请书》（企业加盖公章）；2、《指定代表或者共同委托代理人的证明》（企业加盖公章）及指定代表或委托代理人的身份证复印件（本人签字）；3、全民所有制企业提交企业年检需要什么资料《国有资产产权变动登记表》，非全民所有制企业提交验资证明；主管部门（出资人）为工会的，由上一级工会出具证明；4、法律、行政法规和国务院决定规定变更经营范围必须报经批准的，提交有关的批准文件或者许可证书复印件；5、《企业法人营业执照》副本。
6、企业变更公司会议纪要。
...
变更报告 篇6
变更索赔策划书
为了规范变更、索赔工作，强化业务管理，提高全项目变更索赔水平，充分调动全员、特别是各职能部门和管理人员进行变更索赔工作的主动性和积极性，实现工程项目减亏、增盈及效益最大化，参照局及公司有关意见和办法，经过对本标段合同认真研究，我分部计划从以下几个方面做好发包方的索赔工作。
1.工期延期引起的费用增加索赔
1.1如果发包人不能按合同要求为我们提供施工条件，或者发包人指令工程暂停（如为了迎接上级领导的检查，而停工整理现场的情况）或不可抗力等原因造成的工期拖延的；
1.2发包人指令承包人加快施工进度，缩短工期，引起承包人的人力、物力、财力增加的费用；
1.3施工过程中，工程师（指监理或业主、甲方）非承包人原因下令暂停全部或任何部分工程时，承包人不仅可以得到工期延长的权利，也可以就其停工损失获得合理的额外费用补偿；
1.4发包方未能及时交付施工图纸、未能及时审批施工方案、施工计划时，承包人不仅可以得到工期延长的权利，也可以就其停工损失获得合理的额外费用。
1.5发包方未能及时支付预付款或工程款；
1.6发包方未能及时交付合同规定的甲供材料和设备，或提供的材料和设备不合格而造成的工期延长，从而引起相关费用的增加；
1.7发包方的工程师拖延关键线路上工序的验收时间导致下道施工延误；
1.8发包方的设计变更导致工程延期、工程师提供的数据错误导致的延误或工程量增加导致工期延长；
以上所述几条是工期索赔常见的情形，在施工过程完善的资料记录，为我们后期开展索赔工作提供重要证据。
2.工程变更的索赔： 招标文件明确规定了结算时合同价款变更的条件：工程量差的调价差的调整、设计变更的计价及结算。
2.1变更设计
变更设计是指施工图经审核修改批准后至工程建设完成正式验交前，变更施工图的活动。
2.2施工图量差
初步设计与经建设单位审核合格并下发的施工图之间发生的变化称为施工图量差。招标工程量清单数量大于施工图数量为负量差，反之为正量差，如投标工程量中的软基处理CFG桩、路基土石方数量、桥梁钻孔桩桩长等方面一般招标清单数量均会大于施工图数量；但如拆迁房屋的面积、地下管线迁改、三电迁改、地方道路的改移等方面，一般招标清单数量小于施工图数量为正量差。
双方以施工图为界，之前的活动定义为施工图量差，之后的活动定义为变更设计。
3.变更设计分类：分为I类、II类变更设计
3.1 I类变更设计 3.1.1 I类变更设计程序
由施工单位提出变更理由和技术经济比较资料报建设单位。建设单位组织有关单位分析、研究提出处理意见，勘测设计单位按处理意见完成变更设计。建设单位对变更设计文件初审后，连同变更设计原因、责任单位、费用处理方案报原初步设计批准部门。经审查批准后，建设单位方可组织勘测设计单位进行变更设计，并组织对施工图进行审核。
3.1.2 I类变更设计申报条件
I类变更设计申报应具备的条件符合《铁路建设项目变更设计管理办法》并具备下列条件之一者才可以申报I类变更设计：
3.1.2.1 变更建设规模、主要技术标准、重大方案的； 3.1.2.2 变更初步设计主要批复意见的；
3.1.2.3 变更涉及运输能力、运输质量、运输安全的；
过难度较大，主要有：
1.原地面线变化引起的土方数量增加。2.抛石挤淤。3.土石比例成分变更。
3.1.5.2 对下列I类变更设计需要有充分的依据支持，才可能通过审查
1.大范围基底换填。
2.路基土石方料源地点更换，运距调整。3.C类料改良变更为AB类填料。3.1.5.3 变更设计费用计算应注意的问题
1.采用“115”号文编制的项目，费用编制执行铁道部铁鉴函【2004】860号文件，铁鉴函【2006】16号文，对变更增加投资部分不计小临、企业管理费、计划利润、施工机构调遣费、建设单位管理费、工程监理费、勘察设计费等费用。
2.采用“113”号文编制的项目，对变更增加投资部分不计建设单位管理费、工程监理费、勘察设计费等费用。
3.应注意的是：铁道部鉴定中心对350万元左右的变更设计，较为敏感，一旦变更数量审查出现问题，变更总额极有可能小于300万元，列为II类变更列入风险包干。因此，要求各单位在与设计院协商变更方案和估算变更设计增加数量时，一定要引起足够重视，先进行内部估算。设计院编制上报的I类变更设计预算增加总额扣除小临、企业管理费、计划利润、施工机构调遣费、建设单位管理费、工程监理费、勘察设计费和投标降造后应尽可能大于350万元，防止变更设计工作上报后陷入被动局面。
3.1.5.4 I类变更设计审计或审价时应注意：
施工单位检验批、施工记录、旁站记录、材料消耗、工程数量计算资料最好与变更设计上报数量保持一致或略大于变更设计批复数量。
3.1.6 由建设单位组织研究认为的重大复杂Ⅰ类变更设计（大面积拆迁、重要文物、重大地质引起的线路方案变化、桥梁重大方案变化）按规
(3)规范变化；(4)方案变化；(5)建设单位要求新增；(6)地质条件变化；
(7)“三改（改路、改沟、改渠）”工程。3.2.3 II类变更设计办理需准备的资料
3.2.3.1 施工、设计、监理、建指四方签认的会议纪要；涉及地方原因的II类变更，还需提供地方政府行政批复或文件，会议纪要为施工、设计、监理、建设单位、地方政府或部门五方签认的会议纪要；
3.2.3.2 经施工单位、监理、设计、建设单位签字盖章手续齐全的工程数量计算单和工程数量增减汇总表，单项预算表；
3.2.3.3 较小的II类变更设计，各分部可自行绘制变更设计图纸，并要求设计人员签字。较大的II类变更设计要求设计院绘制变更设计图纸。资料要求内容详实，工程数量、计算过程、示意图清晰明了。
3.2.4 II类变更设计预算编制原则：
包干内II类变更设计预算编制，按合同约定的风险包干费用计算原则计算有关费用。包干外II类变更设计按招标概算的编制原则计算有关费用，同时与建设单位协商争取不扣减降造率。4.价差及其他政策性调整
根据《关于铁路建设项目实施阶段材料价差调整的指导意见》▲（铁建设【2009】46号）要求，建设、设计单位依法合规计算材料差价并按I类变更设计程序办理。价差费用调整按铁道部价差调整办法调整材料差价，费用暂由降造费列支，并报部核备。降造费用不足时，应由原铁道部给予批复。
5.一章征地拆迁费用▲铁建设函（2009）644号文“关于加强验工计价管理的通知”
5.1 三电迁改费用调整
5.1.1 一般迁改实际数量较工程量清单数量会有所增加，在施工过程
构出具的房屋损失报告。
6.2 地方道路占用赔偿费用资料收集和整理：
提供地方道路赔偿的有关文件，省、市、县均可，如《中华人民共和国公路管理条例》、《中华人民共和国公路管理条例实施细则》、《浙江省高等级公路路产损失赔偿收费暂行标准》、《公路路政执法手册》等政府行政主管部门文件或法律法规。施工单位与道路所属产权单位的占用补偿协议、付款凭证、发票或收款收据。
6.3 洪水损失的资料收集和整理：
首先要按地区所属范围，提供市级气象部门出具的证明材料，证明50年一遇以上气象局资料，一遇灾害情况的发生。提供监理、设计、施工、建指四方在灾害发生后共同进行现场查验的原始记录（附相关人员签字）。查验范围：仅针对正式工程（包括已完工程和正在施工的正式工程），查验内容：工点里程、损毁程度、损毁数量、可修复程度、现场初步处理意见、对水毁正式工程原因分析、落实责任。依据上述资料整理工程数量计算单、工程数量汇总表及单项预算表。
7.按照《经理部变更索赔管理办法》的要求，结合本项目特点，重点抓好以下工作
7.1 施工图量差处理的应对方法
合同约定施工图量差纳入风险包干费的项目：在施工图出图阶段做足工作，按以下建议尽可能在施工图中消化负量差。根据招标工程量清单子目和《铁路工程工程量清单计价指南》▲（铁建设【2007】108号）中的计量规则调整施工图数量。应注意：工程量清单中没有单独计量子目且不符合计量规则的项目，刻意增加施工图数量将无法计量，如钢护筒、平台、钢板桩、围堰等措施费。
一般做法：⒈路基工程以消化软基处理负量差，修改土石比例成分，调整路基挡护形式等。⒉桥梁工程以桩径调整，桩基数量增加方式消化钻孔桩负量差。
7.2 CFG桩、钻孔桩施工图负量差的审计处理：
增加的圬工方量并不大，争取将φ1.25米钻孔桩改为φ1.5米钻孔桩；
7.3.2.4 在喀斯特地区上施工的桥梁，建议在施工图中增加溶洞回填方量，应注意设计将取消原设计扩大基础变更成桩基数量，根据计量规则，施工图中的措施费（报价中以元为计量单位）调整将不会对验工计价产生影响，修改钻孔桩直径，抬高承台标高；
7.3.2.5 建议桥梁下部结构（墩身承台调整等）应统一墩身外观尺寸，统一模板制作，减少周转料投入角度出发，同时尽量将空心墩改为实心墩。尤其是紧邻既有线地段，应减小基坑挖土，降低既有线边坡防护难度，考虑提高承台标高至原地面；
7.3.2.6本施工地区地形复杂，大部分地区防护工程设计不到位，争取香坝河特大桥0#～2#墩增加防护措施，例如增加抗滑桩、土钉墙、挡土墙等施工措施。
7.3.3 站改工程由于初步设计概算中房建、站设工程多采用概算指标估列，每座房屋的具体结构形式、规模、内外装饰装修标准都未明确。目前，路局接收单位和建设单位对路基附属、防护栅栏、绿化、房屋装饰装修、站设工程擅自提高建设标准的情况较为普遍。原铁道部多次明确指出，对路局或建设单位擅自提高建设标准的工程，一般不予批复超设计标准的投资，超出部分由建设单位或路局自行解决。分部应随着工程进展，应及时与设计单位联系，首先应确保施工图达到概算指标的设计标准即可，对建设单位提出的超标准部分（主要集中在房屋装饰装修），要求设计院提供变更设计图纸，并由建设单位发函及时办理I类变更设计或新增工程II类变更设计。
7.3.4 除上述在施工图解决中的变更设计内容之外，还包括以下内容： 7.3.4.1 总承包风险费
1.初步设计招标的施工图量差、承包人原因引起的Ⅰ类变更设计及全部Ⅱ类变更设计引起的工程增减的费用；
2.非不可抗力造成的自然灾害损失及其采取的预防措施费用； 3.甲供供应的材料、设备以及15.4.1（4）以外的材料、设备价差；
8.6 各分部物机部每月25日前做好地材价差价表，上报经理部物机部，经理部物机部每月汇总保存（包括发票、证明、协议书等），以便于今后调概索赔用，因地材单价随时都在变动。
8.7 各分部征拆部每月25日前做好永久用地赔偿费用表，上报经理部征拆部，经理部征拆部每月汇总保存（包括补偿协议、评估报告、丈量评估表、会议纪要、审批单、付款凭证、发票证明等），以便于今后对业主计价调概索赔用（合同规定：施工场地中，属于永久用地的，由业主提供，施工单位协助；属于临时用地的，由施工单位负责，业主协助）。
8.8在本项目变更索赔计划任务：300万元，以上计划任务暂按分部预计产值进行计算，待施工图大部分到位后，及时调整和增加变更设计任务。
变更收入本着公平合理、利益共享的原则进行分劈，按“谁工作，谁受益”的原则，在各分部之间进行分劈。希望经理部和分部共同努力，一定把变更索赔工作做好、做到位，为公司和经理部创造最大的经济效益。
变更报告 篇7
农村道路及排水沟渠整治工程变更的申请报告
县建设局：
我镇彭桥村道路及排水沟渠整治工程已经全面完工，因工程需要，特申请变更增加工程量。
一、基本情况
杰兴镇彭桥村道路及排水沟渠整治工程由中江县发改局立项批复（江发改审批[xx]278号），立项资金115万元，工程中标价80.327万元。中标公司为金宏源建筑工程公司，该工程于xx年10月开工，于xx年2月完工。
二、变更原因及内容
由于该工程支路3紧邻的杰兴镇彭桥村灾后新建集中居民小区污水无法排放，为了解决这一问题，现需增加钢筋砼排水管道工程项目，以满足排污需要。经业主、设计、监理等单位现场核定，决定增加混凝土管道142米及检查井4座，变更资金为49662.37元。
三、资金来源
资金来源为灾后重建资金。
妥否，请批示！
变更报告 篇8
变更/索赔申请报告的编写（案例）
案例
1、南水北调宝郏段一标承包人提到渠道在施工过程中存在降排水措施费用增加的问题，承包人提出地质情况与投标时不一致、2011年雨季下雨特别大沿渠渗水量明显增大及由于雨季雨量大，延误工期进而增加渠道降排水、有一段在开挖过程中发现是中膨胀岩，根据设计要进行水泥土改性换填，所以渠底开挖面比原设计底高程低2米左右，要保证工程旱地施工需增加降排水，由于以上原因承包人提出索赔请求。
一、根据以上承包人诉求，查阅合同文件，本标段渠道施工降排水工程为总价承包项目，总包降排水措施费为311万元。专家建议，1、针对承包人提出的地质情况与投标时不一致的情况，建议承包人请第三方地质勘探单位（资质不低于投标时岩土勘探单位的资质）或原岩土勘探单位进行工程地质条件复勘，根据复勘取的岩芯芯样判定地质层理情况，复勘岩土勘探报告报建管单位转交地代处确认复勘结果；进而与投标时岩土勘探报告相比较，最终确认工程地质条件是否发生变化。
2、有地质复勘单位根据复勘情况绘制复勘时最高地下水位变化曲线，按以上确认程序确认，再与投标时岩土勘探报告中地下水位变化曲线进行对比分析，确认确实地下水位增高，需增大降排水措施。
3、有地质复勘单位进行渠道开挖作业区土体渗透系数测定（注：渗透系数测定分为室内测定和原位试验两种，室内测定以复勘时取的芯样送室内试验室测定；原位试验又分为抽水试验和压水试验两种），测定报告经地代单位确认。经以上工程地质与水文地质情况复勘报告与投标时水文地质情况进行对比分析，确认是否属于地质情况发生变化。进而判断地质情况发生变化引起的降排水增加属非承包人原因。
针对承包人提出2011年雨季下雨特别的情况，建议承包人到气象部门收集下雨量的气象记录，与招标文件中气象水文与工程地质情况对比分析，确认是否属于超合同气象水文情况，确认属于非正常气象水文条件变化引起增大降排水措施属非承包人原因。
针对承包人提出非正常气候条件（超标准大雨）引起延误工期进而增加渠道降排水的情况，首先收集气象记录，判定是否属非正常气象条件情况。若属于非正常气象条件，则确认非正常气象条件的天数，根据气象记录和合同内气象水文情况对比分析，根据工程地质及水文地质变化情况，推算出合理受雨面积，计算
出超合同标准的增加降排水水量。根据合同总进度计划及时时调整的进度计划分析，由于非正常气象条件原因引起的工期延误是否影响总排水工期，若不影响合同总排水工期，则由于非正常气象条件变化引起的工期延误天数增加的降排水措施费用则含在总价承包的降排水措施项目内，不于补偿。若影响合同总排水工期，根据合同规定承包人应采取必要措施减小发包人损失，承包人应采取经济合理的赶工措施，经方案比选能经济合理地赶上合同总排水工期，则不于补偿。若影响合同总排水工期，虽经采取经济合理的赶工措施仍不能赶上合同总排水工期的，则考虑超实际合同总排水工期延误时长的补偿。
针对水泥改性土换填段，由于施工图纸与招标图纸比较发生了变化，由原设计的开挖高程直接铺反滤料衬砌变更为老师超挖2米后进行水泥改性土换填到原设计高程后铺反滤料衬砌施工工艺，本部分属设计变更引起的，属非承包人原因，建议承包人在编写变更申请报告时附对应的支持性资料。
根据以上各方面影响因素综合分析后确认本变更属非承包人原因引起的变更，变更定性成立。
二、变更定性成立后，承包人要根据降水井安装的水表、降排水渠道安装的量水堰或其它能实测降排水量的计量工具测得的总降排水量，根据测得的总降排水量与合同内正常气象条件下，正常合同总排水工期内降排水总量对比分析，确定本变更应予补偿的降排水工程量。
三、根据合同约定，合理考虑承包人投标时为了中标的竟价因素，编制或采用合同内降排水工程单价。
四、根据以上本变更工程项目的定性、定量及定价分析，测算出本变更引起的合同投资的增减情况；确定合同变更的性质属一般变更还是重大变更及对合同工期的影响情况。
案例
2、南水北调某设计单元中的6个标段提出一个共性的问题，由于设计太理想化，没有考虑到土方开挖和土方回填易受外界因素干扰的实际情况，理想化的提出甲位置开挖的可利用土料不用堆存都可直接在乙地回填。实际基础处理及土方开挖过程中存在天气超正常雨水、村民阻工、设计的回填方案迟迟未定下来、桥梁占压段迟迟交不了工作面、根据设计要求要往其它标段调可利用土料而要调入标段回填作业面没有及时开挖结束及为了赶工期开挖作业又不能停止等
等原因，致使开挖的可利用土料不能直接填筑到回填面上，发生开挖可利用土料需临时堆存，回填时二次倒运的情况。
1、在招投标文件中有“开挖时将可利用渣料和弃置废渣分别运至指定地点分类堆存。渠道开挖可用土料直接运至渠道填筑场地，避免二次倒运”的描述，根据招投标文件的描述是不应该二次倒运的，所以专家建议：
从施工总进度计划、时时调整后的进度计划及施工进度横道图、网络图及提供实际施工过程中的阻工情况资料、气象资料等支持性资料分析，确定是否属于承包人提出的合同缺陷（设计太理想化），没有合理考虑各方面非承包人因素引起的延误时间。延误的时间是否可以通过工序调整或赶工措施弥补。
针对为了赶工工期而填筑作业面还不具备填筑条件，已开挖或调进来的可利用土料不得不临时堆存时，要进行合理的工期延误分析，分析工期延误的原因，延误的时长及延误责任的界定，若是由于承包人原因引起的工期延误，则发生的为赶工而临时堆存的可利用土料二次倒运，则承包人提出的变更或索赔的定性问题就不能成立；若是由于非承包人原因引起的工期延误，要在索赔报告中附赶工措施报告，进行赶工效果分析，分析采取赶工措施后在合理期限内是否达到赶工的目的，这要与总进度计划及时时调整的进度计划对比分析，若达到预定的赶工目的，则定性可以成立。则在赶工期内发生的必要的二次倒运量是否可以作为索赔工程量，同样要做哪些量是为完成本工程所必须发生的二次倒运量，哪些不属于的定量分析。
变更报告 篇9
及时应对既有线复杂情况采取措施减亏增效
一、案例背景：
**至**增建二线铺架工程1标，工程规模大，工期紧，造价低，在既有线上施工，协调力度大，需多次封锁要点施工，施工难度非常大。
本标段主要工程量为：一次性铺设无缝线路84KM，换铺无缝线路48KM，制梁、架梁及横向联接662孔，上碴整道21万方。
开工前公司对本标段的成本进行了预测评估，预计整个项目资金缺口为4600万元。截止目前，全线投资检算与清理概算已批复完毕，截止到2010年2季度，整个标段已验工38289万元，其中合同内验工31347万元，合同外调整验工6942万元，为合同内验工额的22%。
二、情况分析
项目上场后，据分析，本项目预计会发生4600万元的资金缺口，主要原因是：
1.按工期安排，线下路基不能按时拉通，造成我单位无铺架通道，梁及线上料等物资只有在既有线上进行运输，和投标时在工程线上运输概算相差甚远，增加了运杂费，同时也增加了架梁等设备的转场费；
2.双绕地段的道碴，投标时按照火车运输进入的概算，而按实际情况只能用汽车运输，造成了汽车和火车运价差；
3.施工方案的重大调整：原设计价购梁改为现场制梁，增加了制梁厂的建场费用（虽然原合同价中价购梁部分包含部分建场费，但与实际建场费相差较大）；**段的21孔2051型梁变更为200KM的2201型提速梁；**院设计范围内的桥梁支座由原设计盆式橡胶支座变更为KT铸钢支座；
4.在既有线施工，许多项目都是经过封锁要点来完成施工的，如架桥机的进场、材料运输、线路的开通等，在尽量的不影响既有线正常运营的情况下，增加了过渡工程，并且增加了和设备运营单位之间的配合费，这些内容在设计概算中都没有包含在内；
5.施工设备的租赁费用比较大；
6.工费和料费的涨价造成工程成本的增加；
7.既有线施工，施工要点批复不及时，可能造成工期的延误。
开工前项目部通过一系列的预测和分析，做到心中有数，在施工中不断地积累和整理相关资料，并且把以上的问题在施工中经常和业主及设计院进行沟通，增加了业主和设计院印象，这些工作都为以后的投资检算和清理概算奠定了良好的基础。
三、减亏创效措施
1.充分利用施工图投资检算机会，确保施工效益不受损失
施工图投资检算是建设单位在施工图设计阶段对已批复的初步设计阶段的概算进行修正，从而达到控制项目投资的手段。本项目是2008年初建设单位组织开展此项工作的，首
先由施工单位对施工图中存在的量差、漏项或错项进行审查，业主指挥部进行汇总，然后和设计院出的投资检算文件初稿进行比对，经过这样反复的过程，最终由设计院定稿形成施工图投资检算文件。
（1）在投资检算过程中要多和设计院进行沟通，尽量降低不利于我方的因素，对施工图工程量认真核实，参照投标概算，对设计院下发的投资检算概算文件逐个分析，杜绝投资检算概算中出现漏项错项。如在投资检算时，设计院没有把桥梁的横向联结混凝土进入概算，横向联结张拉钢筋按普通钢筋进入概算，漏掉了预应力钢筋制作费、张拉费和压浆费用，我们及时书面通知了设计院，设计院给予了修正，为单位挽回损失400多万元。
（2）在审核投资检算时，要对运输方案、概算取费、采用的定额等认真地复核，对投资检算的指标与中标工程量清单指标进行对比，发现低于工程量清单指标的要找出原因，以便及时给予修正。能在投资检算中调整的项目尽量纳入投资检算，以防将来放在清概当中造成不必要的麻烦。如本项目铺架基地，原中标价为180多万元，在投资检算中经设计院现场确认，最终按300万元进入投资检算。
（3）铁道部对投资检算批复后，按照铁道部的决定，本项目要在投资检算的基础上，重新签订补充合同，在投资检算基础上按投标降造率进行降造，确定一个新的合同价。对此各施工单位意见不一致。我标段铺架标的甲供材数量比较大，如果甲供材料也按照投标降造率来降造，对我单位会造成250多万的损失，后经过和业主多次协商，确定甲供材不参加降造。
2.通过清理概算机会，增加梁厂和过渡工程费用
本标段原设计为价购梁，施工时改为现场制梁，投资检算时设计院按初步设计价购梁进入的概算，虽然价购梁的梁价中已分摊了部分梁场建场费，但是大型梁场生产的梁比较多，建场费用分摊到每孔梁的费用很少。本项目600多孔梁要建一个梁场，且许多周转性材料都是一次性摊销，造成梁的成本增加比较大。项目部一边与业主和设计院沟通，一边制定出完善的梁厂建场施工方案，生产出的梁得到业主、监理和设计院的认可，最终梁厂建场纳入清理概算的大临项目，为单位挽回损失445万元。
过渡工程在既有线铺架过程中是肯定要发生的，但是在投标概算和投资检算概算中，该项费用根本没有列入。项目部在每项过渡工程施工前都认真制定了切实可行的施工方案，报监理、业主和设计院审批，审批的资料归档保存，以备清理概算增加费用的有力证据。过渡工程概算编制原则要与115号文的规定相吻合。由于资料齐全，清理概算时该项工程为项目部增加投资180多万元。
3.梁型发生变化，自制梁变更为价购梁，扭亏为盈
本项目原设计**段21孔2051梁变更为200KM的2201提速梁，这项变更是由设计院根据技术规范所发的指令性变更。当时我们的梁场只有2051梁的模板，如果考虑预制，投入大成本高，最终考虑购梁。当时按购梁的价格计算（包含运输及架设的费用），与变更前相
比，这21孔梁就亏损200多万。
该项变更费用由设计院直接向铁道部上报审批，项目部及时对该项变更引起的亏损进行了分析，并且对由此项变更引起的费用的增加进行了详细的计算，发现设计院在上报变更概算中没有考虑32米2201梁运输中的D型平板车的使用费，梁价也没有参加取费，由于梁重的增加，梁的架设定额中采用的架桥机型号与事实不符。
项目部经过与设计院沟通，这些费用都纳入上报，并得到批复认可，最终使此项变更扭亏为盈。
因此对于指令性变更，我们要对费用考虑全面，至少不能因此类变更对项目造成损失。
4.II类变更合并为I类变更，化解桥梁支座类型变化引起的亏损
本标段桥梁盆式支座变更为KT铸钢支座，增加费用100多万元，达不到I类变更300万的标准，如果不采取措施，将直接对项目造成100多万的亏损。
项目部和业主及设计院协商，能否把全线的此类变更作为I类变更进行上报，最终业主和设计院采取了该建议，为项目挽回了损失。
对于II类变更，虽然合同规定II类变更的费用不做调整，但是我们一定要把II类变更的资料准备充分，因为现在大多数合同规定II类变更包含在风险包干费中，即使风险包干费在验工中已经支付，如II类变更费用不充足，将来审计是过不了关的，因为所有费用支付都是要有依据的。
5.正确套用调差系数，避免价差少调
政策性调整是由国家、铁道部或地方法规文件的变化引起的费用的调整，主要包括外来料价差、汽油柴油（汽车用燃料除外）、火车或工程列车运价差等。在实际操作中必须要细心，外来料调差价差系数要套用准确，不能出现漏项的现象。
（1）对于正差调整，在验工计价的时候，尽量不出现超验工的现象。因为调差是根据验工计价的工程量来调整的，如果每个的价差系数是递增的，这就出现价差少调的部分。
（2）对于没有价差系数的项目，不要盲目的套用以往的价差系数，要根据实际情况进行测算，如果是正差的，要积极争取。比如本项目T梁的价购与架设在进行调差时，在季度公布的价差系数中，没有T梁的价购与架设这一工程类别，建设指挥部要求按2007的价差系数进行调整。根据2007年4季度以后材料上涨的水平，我们根据实际材料价格进行测算，发现比使用2007的价差系数调整多了1300多万元。我们及时上报了建设指挥部，虽然到目前该费用还没调整，但是指挥部已同意按合理的测算系数进行调差。
（3）I类变更和新增工程材料费的增加部分不要忘记进行外来料调差。
6.通过索赔，补偿非自身原因造成的损失
我标段由于线下单位不能及时交出路基、施工要点批复不及时、铁道部、**局及业主下达的停工令的影响，使工期延长了一年多，造成铺架方案的变更增加了运杂费，等一系列费用的增加。我项目部对此项索赔准备了充足的资料，争取在这次竣工结算中业主能给予一个
公平合理的说法。
四、案例点评
1．在铁路项目施工中，特别是铺架项目，大临设施和过渡工程往往费用不足，在以后的铁路项目施工变更索赔中，尤其是个突出的问题；
2．变更意图及目的要清晰明确，要充分熟悉和理解招标文件变更部分的条款规定，并制订合理的变更策略；
3．铁路项目施工工期的延长问题，势必要造成各项成本费用的增加，这点也是在变更索赔是需要特别注意的。